Ստորև մենք սահմանում ենք այն կարևոր չափումները, որոնք որոշում են լեռնային հեծանիվի ձևը, համապատասխանությունը և վարվելակերպը և բացատրում ենք, թե ինչպես են դրանք ազդում ձիավարման վրա:

Ստորև մենք սահմանում ենք այն կարևոր չափումները, որոնք որոշում են լեռնային հեծանիվի ձևը, համապատասխանությունը և վարվելակերպը և բացատրում ենք, թե ինչպես են դրանք ազդում ձիավարման վրա:
Մենք կսկսենք հիմունքներից, ներառյալ դրանց պակաս ակնհայտ ասպեկտները, նախքան քիչ նշված, բայց ոչ պակաս կարևոր երկրաչափական թեմաների քննարկումը:Վերջապես, մենք կխորանանք այն բանի մեջ, թե ինչպես է հաճախակի սխալ հասկացված հետագծի հայեցակարգը ազդում բեռնաթափման վրա:
Նստատեղի խողովակի երկարությունը ավելի շատ որոշում է հեծանիվի չափը, քան «փոքր, միջին կամ մեծ» դիզայնը:Դա պայմանավորված է նրանով, որ այն սահմանում է թամբի նվազագույն և առավելագույն բարձրությունը, և, հետևաբար, բարձրությունների միջակայքը, որը հեծանվորդը կարող է հարմարավետ վարել հեծանիվը, կամ թե որքան ցածր կարող է նա գցել թամբը իջնելու համար:
Օրինակ, երկու միջին չափի շրջանակները հաճախ ունենում են տարբեր նստատեղերի խողովակների երկարություններ տարբեր հեծյալների համար:Թեև նստատեղի խողովակի երկարությունը ուղղակիորեն չի ազդում հեծանիվների վարման վրա, կարևոր բեռնաթափման և հարմարեցման չափումները, ինչպիսիք են հասանելիությունը, պետք է համեմատվեն նստատեղի խողովակի երկարության հետ՝ որոշելու համար հեծանիվի երկարությունը՝ համեմատած հեծանվորդի բարձրության հետ:
Հասանելիության և նստատեղի խողովակի երկարության հարաբերակցությունը հատկապես օգտակար է. որոշ ժամանակակից հեծանիվներ ավելի երկար հասանելիություն ունեն, քան նստատեղի խողովակի չափսերը:
Սահմանում. Երկարությունը ղեկի խողովակի վերևից մինչև նստատեղի սյունի կենտրոնը հատող հորիզոնական գիծ:
Արդյունավետ վերին խողովակը (ETT) ավելի լավ պատկերացում է տալիս այն մասին, թե որքան ընդարձակ է զգում հեծանիվը, երբ դուք թամբի մեջ եք, քան բազային խողովակի չափումը (գլխի խողովակի վերևից մինչև նստատեղի խողովակի վերևը):
Համակցված ցողունի երկարության և թամբի շեղման հետ՝ սա լավ ցույց է տալիս, թե հեծանիվը ինչ կզգա թամբի վրա նստելիս:
Սահմանում. Ուղղահայաց հեռավորությունը ներքևի փակագծի կենտրոնից մինչև գլխի խողովակի կենտրոնի վերին մասը:
Սա որոշում է, թե որքան ցածր կարող է լինել բարը կառքի հետ կապված:Այլ կերպ ասած, այն սահմանում է գծի նվազագույն բարձրությունը առանց գծի տակ գտնվող միջակայքերի:Դույլը նաև կարևոր, բայց բավականին ոչ ինտուիտիվ հարաբերություն ունի դրույքաչափերի հետ…
Սահմանում. Հորիզոնական հեռավորությունը ներքևի ամրակից մինչև գլխի խողովակի վերին կենտրոնը:
Հեծանիվների երկրաչափության գծապատկերների բոլոր սովորական թվերից օֆսեթը լավագույն պատկերացումն է տալիս այն մասին, թե ինչպես է տեղավորվում հեծանիվը:Բացի ցողունի երկարությունից, այն նաև որոշում է, թե որքան ընդարձակ է հեծանիվը թամբից դուրս, և նստատեղի արդյունավետ անկյունը, որը նաև որոշում է, թե որքան ընդարձակ է հեծանիվը թամբի մեջ:Այնուամենայնիվ, կա մի փոքր նախազգուշացում, դա կապված է կույտի բարձրության հետ:
Վերցրեք երկու միանման հեծանիվ և բարձրացրեք մեկ հեծանիվի գլխի խողովակը, որպեսզի այն ունենա ավելի շատ կույտի բարձրություն:Այժմ, եթե չափեք այս երկու հեծանիվների միջակայքը, ապա ավելի երկար գլխով խողովակ ունեցողը ավելի կարճ կլինի:Դա պայմանավորված է նրանով, որ գլխի խողովակի անկյունը ուղղահայաց չէ, ուստի որքան երկար է գլխի խողովակը, այնքան ավելի ետևում է դրա վերին մասը, և, հետևաբար, այնքան ավելի կարճ է հասանելիության չափումը:Այնուամենայնիվ, եթե սկզբնական հեծանիվի վրա օգտագործեք ականջակալների բարձիկներ, որպեսզի ղեկի բարձրությունը նույնն է, երկու հեծանիվների վրա էլ վարելու փորձը նույնը կլինի:
Սա ցույց է տալիս, թե ինչպես է կույտի բարձրությունը ազդում միջակայքի չափումների վրա:Հեծանիվների միջև ձգվող հեռավորությունը համեմատելիս հիշեք, որ ավելի բարձր դարակաշարերի բարձրությամբ հեծանիվներն ավելի երկար կզգան, քան նրանց ձգվող ընթերցումները կարող են հուշել:
Հեռավորությունը չափելու ամենահեշտ ձևն այն է, որ ձեր առջևի անիվը դնեք պատին, այնուհետև չափեք հեռավորությունը պատից մինչև ներքևի փակագիծը և գլխի խողովակը և հանեք:
Սահմանում. հեռավորությունը ներքևի փակագծի կենտրոնից մինչև գլխի խողովակի ստորին հատվածի կենտրոնը:
Հասանելիության պես, ներքևի խողովակի երկարությունը կարող է ցույց տալ, թե որքան ընդարձակ է հեծանիվը, բայց դա նույնպես բարդանում է այլ գործոններով:
Ճիշտ այնպես, ինչպես հասանելիությունը կախված է կույտի բարձրությունից (ներքևի փակագծի և ներքևի փակագծի բարձրության տարբերությունը), այնպես էլ ներքևի խողովակի երկարությունը:գլխի խողովակ:
Սա նշանակում է, որ ներքևի խողովակի երկարությունը օգտակար է միայն անիվի նույն չափով և պատառաքաղի երկարությամբ հեծանիվները համեմատելիս, հետևաբար գլխի խողովակի ներքևի մասը մոտավորապես նույն բարձրությունն է:Այս դեպքում խողովակի երկարությունը կարող է ավելի օգտակար (և չափելի) թիվ լինել, քան երկարությունը:
Որքան երկար է առջևի կենտրոնը, այնքան քիչ հավանական է, որ հեծանիվը առաջ թեքվի մեծ բախումների կամ կոշտ արգելակման վրա:Դա պայմանավորված է նրանով, որ հեծանվորդի քաշը, բնականաբար, կլինի առջևի շփման մակերեսի հետևում:Ահա թե ինչու էնդուրո և վայրէջք կատարող հեծանիվները երկար առջևի կենտրոններ ունեն:
Հետևի կենտրոնի որոշակի երկարության համար ավելի երկար առջևի կենտրոնը նվազեցնում է առջևի անիվով աջակցվող վարորդի քաշի համամասնությունը:Սա նվազեցնում է առջևի անիվի ձգումը, եթե վարորդը նստատեղը առաջ չտեղափոխի կամ հետևի անիվի կենտրոնը նույնպես երկար չդառնա:
Սահմանում. Հորիզոնական հեռավորությունը ներքևի ամրակի կենտրոնից մինչև հետևի առանցքը (մնա մնալու երկարությունը):
Քանի որ առջևի անիվի կենտրոնը սովորաբար շատ ավելի երկար է, քան հետևի անիվի կենտրոնը, լեռնային հեծանիվները հակված են ունենալ քաշի բնական բաշխում դեպի հետև:Սրան կարելի է հակազդել, եթե արշավորդը գիտակցաբար ճնշում է գործադրում ձողի վրա, բայց դա կարող է հոգնեցուցիչ լինել և պրակտիկա պահանջել:
Հեծանվորդի ամբողջ քաշով ոտնակների վրա, հետևի կենտրոնի և ընդհանուր անիվային բազայի հարաբերակցությունը որոշում է առջևի և հետևի քաշի բաշխումը:
Սովորական լեռնային հեծանիվի հետևի կենտրոնը կազմում է նրա անիվային բազայի մոտ 35%-ը, ուստի մինչև հեծանվորդը բեռնաթափել է ղեկի վրա, քաշի «բնական» բաշխումը կազմում է 35% առջևում և 65% հետևում:
Առջևի անիվը, որի կշիռը կազմում է 50% կամ ավելի, սովորաբար իդեալական է ոլորաններում շրջվելու համար, ուստի հետևի մասում ավելի կարճ կենտրոնական անիվի բազա ունեցող հեծանիվները պետք է ավելի շատ ձգողական ճնշում գործադրեն դրան հասնելու համար:
Ավելի կտրուկ վայրէջքների դեպքում քաշի բաշխումը, այնուամենայնիվ, ավելի առաջ է դառնում, հատկապես արգելակման ժամանակ, այնպես որ դա առավել արդիական է հարթ անկյունների համար:
Արդյունքում ավելի երկար հետևի կենտրոնը հեշտացնում է (ավելի քիչ հոգնածության դեպքում) հասնել քաշի ավելի հավասարակշռված բաշխման, ինչը լավ է առջևի անիվի ձգման համար ուղիղ անկյուններում:
Այնուամենայնիվ, որքան երկար է հետևի կենտրոնը, այնքան ավելի մեծ քաշ պետք է կրի հեծանվորդը (օգտագործելով ներքևի բրա) առջևի անիվը բարձրացնելու համար:Այսպիսով, ավելի կարճ հետևի կենտրոնը նվազեցնում է ձեռքով աշխատանքի ծավալը, բայց ավելացնում է աշխատանքի ծավալը, որն անհրաժեշտ է առջևի անիվը ղեկի միջով պատշաճ կերպով բեռնելու համար:
Սահմանում. հորիզոնական հեռավորություն առջևի և հետևի առանցքների կամ շփման մակերեսների միջև;հետևի կենտրոնի գումարը, գումարած առջևի կենտրոնը:
Դժվար է որոշել, թե ինչպես է անիվային բազան ազդում բեռնաթափման վրա:Քանի որ անիվային բազան բաղկացած է հետևի կենտրոնական հատվածից և առջևի կենտրոնական հատվածից (վերջինս իր հերթին որոշվում է ձեռքի, գլխի անկյան և պատառաքաղի տեղաշարժով), այս փոփոխականների տարբեր համակցությունները կարող են առաջացնել նույն անիվային բազան, բայց վարման տարբեր բնութագրեր:.
Այնուամենայնիվ, ընդհանուր առմամբ, որքան երկար է անիվային բազան, այնքան քիչ է ազդելու արշավորդի քաշի բաշխումը արգելակման, թեքության փոփոխության կամ կոշտ տեղանքի վրա:Այդ առումով ավելի երկար անիվի բազան բարելավում է կայունությունը.կա ավելի մեծ պատուհան, երբ հեծյալի քաշը շատ հեռու է (ղեկի վերևում) կամ շատ ետ (օղակը):Սա կարող է վատ լինել, քանի որ ձեռքով կամ աղեղի շրջադարձը պահանջում է ավելի շատ ջանք:
Կա նաև նեղ անկյունների թերություն:Որքան երկար է անիվի բազան, այնքան ավելի շատ պետք է պտտել ղեկը (սա կոչվում է ղեկի անկյուն), որպեսզի հեծանիվը անցնի որոշակի շրջադարձի շառավղով:
Բացի այդ, աղեղների միջև տարբերությունը, որով անցնում են առջևի և հետևի անիվները, ավելի մեծ կլինի:Ահա թե ինչու երկար անիվի բազայով ֆուրգոնները հակված են սեղմել իրենց հետևի անիվները անկյունների ներսից:Իհարկե, լեռնային հեծանիվները չեն շրջվում այնպես, ինչպես ֆուրգոնները կամ նույնիսկ մոտոցիկլետները. անհրաժեշտության դեպքում հետևի անիվը կարող է ցատկել կամ սահել ամուր շրջադարձերով:
Որքան բարձր է ներքևի փակագծի բարձրությունը, այնքան բարձր է հեծանվորդի ծանրության կենտրոնը, ուստի հեծանիվն ավելի հեշտությամբ թեքվում է բախումների, կոշտ արգելակման կամ կտրուկ վերելքի ժամանակ:Այդ առումով, ներքևի փակագիծը բարելավում է կայունությունը այնպես, ինչպես ավելի երկար անիվի բազան:
Ճակատագրի հեգնանքով, ներքևի փակագիծը նաև հեծանիվն ավելի ճկուն է դարձնում անկյուններում:Երբ հեծանիվը հենվում է անկյունում, այն պտտվում է գլանափաթեթի առանցքի շուրջը (գետնի երկայնքով երկու կոնտակտային մակերեսները միացնող գիծը):Հեծանվորդի զանգվածի կենտրոնը գլորման առանցքին ավելի մոտ իջեցնելով, հեծանվորդի քաշի անկումը նվազում է, երբ հեծանիվը թեքվում է շրջադարձի մեջ, իսկ հեծանվորդի թափը, օրինակ, թեքության անկյունները փոխելիս (օրինակ՝ ձախից ձախ շրջվելիս):.
Հեծանվորդի և հեծանիվի ծանրության կենտրոնի բարձրությունը պտտվող առանցքից վերև կոչվում է պտտման պահ. որքան մեծ է այս հեռավորությունը, այնքան հեծանիվը դանդաղ կփոխի թեքության ուղղությունը:
Արդյունքում, ներքևի փակագծերի ավելի ցածր բարձրությամբ հեծանիվները հակված են ավելի հեշտությամբ շրջվել և դուրս գալ:
Ներքևի փակագծի բարձրության վրա ազդում է կախոցի անկումը և շարժման դինամիկ բարձրությունը, ուստի ավելի երկար ճանապարհորդությունների համար պահանջվում է ավելի բարձր ստատիկ ներքևի փակագծի բարձրություն՝ փոխհատուցելու կախոցի ավելացված ճամփորդությունը:Տե՛ս ստորև բերված հատվածները՝ թեքության և դինամիկ երկրաչափության վերաբերյալ:
Ցածր ներքևի փակագծի թերությունն ակնհայտ է. այն մեծացնում է ոտնակներից կամ գետնին պտտվող ձողիկներից բռնելու հնարավորությունը:
Հարկ է նաև հիշել, որ հեծանիվի և հեծանվորդի ծանրության կենտրոնը սովորաբար գետնից ավելի քան մեկ մետր է բարձրանում, ուստի ներքևի փակագիծը մեկ սանտիմետրով իջեցնելը (քանակ, որը մեծապես մեծացնում է ոտնակները) փոքր տոկոսային տարբերություն է առաջացնում:
Սահմանում. Ուղղահայաց հեռավորությունը առանցքի հանգույցից մինչև վագոնի կենտրոնը:
Ներքևի փակագծի անկումն ինքնին այնքան կարևոր չէ, որքան ոմանք կարող են մտածել:Որոշ մարդիկ տեսնում են, թե ինչպես է ներքևի փակագծի հեռավորությունը կախված առանցքից ներքև ուղղակիորեն որոշում է հեծանիվի կայունությունը հերթափոխով, կարծես հեծանիվի պտտվող առանցքը (գիծը, որը թեքվում է շրջադարձի մեջ) գտնվում է առանցքի բարձրության վրա:
Այս փաստարկն օգտագործվում է 29 դյույմանոց անիվների շուկայավարման մեջ՝ պնդելով, որ հեծանիվն ավելի կայուն է, քանի որ ներքևի փակագիծը մի փոքր ավելի ցածր է (այլ ոչ թե բարձր), քան առանցքը:
Ըստ էության, պտտվող առանցքը, կոպիտ ասած, անվադողերի շփման մակերեսները միացնող գիծ է:Շրջադարձների համար կարևոր չափումը զանգվածի կենտրոնի բարձրությունն է այս գծից վերև, ոչ թե ներքևի փակագծի բարձրությունը առանցքի նկատմամբ:
Ավելի փոքր անիվների տեղադրումը կնվազեցնի վագոնի բարձրությունը, բայց չի ազդի վագոնի անկման վրա:Սա թույլ է տալիս հեծանիվին շատ ավելի արագ փոխել թեքության ուղղությունը, քանի որ հեծանիվը և հեծանվորդը ավելի ցածր զանգվածի կենտրոն ունեն:
Հետաքրքիր է, որ որոշ հեծանիվներ (ինչպես Pivot's Switchblade-ը) ունեն բարձրությամբ կարգավորվող «չիպեր»՝ փոխհատուցելու անիվների տարբեր չափերը:Ներքևի փակագծի բարձրությունը մնում է նույնը, ինչ փոքր անիվը, բայց ստորին փակագծի բարձրությունը փոխվում է:
Սա հանգեցրեց շատ ավելի փոքր փոփոխության հեծանիվների վարման մեջ, ինչը ենթադրում է, որ ներքևի փակագծի բարձրությունը կարևոր է, քան ներքևի փակագծի անկումը:
Այնուամենայնիվ, ներքևի փակագիծը գցելը դեռևս օգտակար միջոց է:BB բարձրությունը կախված է ոչ միայն անիվի չափսից, այլև անվադողերի ընտրությունից. անիվի տվյալ չափի համար հեծանիվների ներքևի փակագծի անկումը համեմատելը վերացնում է այս փոփոխականը:
Նախ, գլխի խողովակի անկյունը ազդում է, թե որքան հեռու է առջևի առանցքը հեծանվորդի առջև:Մնացած բոլոր հանգամանքները հավասար են, գլխի խողովակի ավելի թուլացած անկյունը մեծացնում է առջևի կենտրոնը, ինչը հեծանիվը դարձնում է ավելի քիչ հակված դեպի առաջ թեքվելու ավելի կտրուկ վայրէջքների ժամանակ, բայց նվազեցնում է հեծանվորդի քաշը առջևի շփման մակերեսի հարաբերակցությունը:Արդյունքում, հեծանվորդները կարող են ստիպված լինել ավելի ուժեղ սեղմել ղեկը, որպեսզի խուսափեն ցածր ղեկից ավելի հարթ անկյուններում՝ գլխի ավելի ցածր անկյունով: